7月21日，历时210天，33米深的双墩站基坑顺利封底，武汉地铁首条环线号线又完成一个重大工序节点。

  当日，记者深入相当于11层楼的车站基坑底部，实施工程人员正在浇筑最后一方混凝土。基坑经过1个月连续施工，这个庞然大物共“吞掉”近7000立方米混凝土，钢筋用量1500吨，接下来将全方面进入整体的结构施工。

  武汉地铁集团二级项目经理王斌解释说，双墩站设计是一座地下三层车站，长182米，宽23.9米。12号线号线号线号线车站，因此车站设计比较深，最深处达33米，是武汉地铁目前在建的最深车站。

  “车站距离汉江约1.5公里，基坑处于长江一级阶地，属于典型的富水粉细砂层。”他说，今年受武汉市汛期影响，长江水位持续上升，地下水丰富且水位波动大。基坑外与汉江的水相通，水位保持一致，相当于在“水袋子”里施工。

  “如果我们把车站想象成一个长方形盒子，在这种地质条件下施工，‘盒子’外面全是水。”王斌简单明了地介绍，做这个“盒子”，首先做四面，也就是地连墙，双墩站基坑地连墙厚达1.2米，合围成56米深的支护体系，按照计算，相当于在27米高的水压下施工，不仅增加了基坑变形的控制难度，还轻易造成出现渗漏水及涌水涌砂风险。

  为了控制风险，项目部把坑内外水位差控制作为施工的重点。“双墩站设置24口减压井，坑内设置了17个水位监测点，坑外设置了24个水位监测点，每天至少测量3次。”施工方中铁四局武汉地铁12号线双墩站项目负责人张舵介绍，每次测量结束后，业主代表、监理、施工方会对测量结果进行集中会诊，以及时有效地发现和处理问题，确保基坑安全可控。

  “我们坚持‘先撑后挖、分层分段开挖、严禁超挖’的原则，严控分层开挖深度，限时架设支撑，降低基坑变形风险。”张舵介绍，同时安排专业班组对地连墙接缝进行探挖、封钢板、灌浆，确保地连墙接缝安全。

  顺利封底，就从另一方面代表着车站这个“在水中的盒子”底部封闭起来，降低车站基坑在汛期的安全风险。

  针对汛期，武汉地铁12号线两支专业应急队本着“哪里工点安全风险最大，就到哪里备勤”的原则。7月21日，在12号线双墩站，长江日报记者看到，现场配置了引孔注浆一体机、搅拌筒、注浆泵、电缆线、水泵、防汛沙袋等设施物资。

  应急分队班长钱鹏甲介绍，现场如果出现紧急状况，他们从接电缆、把钻机开到指定位置、接水管、注浆机启动，所有操作要一气呵成。“双墩站开挖最深处33米，钻机能保证快速向下钻40米深，完全满足注浆加固的需求。”

  武汉地铁集团质量安全监察部工程师丁嵩介绍，面对汛期，基坑一旦开挖，需要最大限度减少基坑暴露时间，必须组织紧凑连续施工，不停工、不赶工，才能有很大成效避免各种风险事件的发生率。对此，在12号线双墩站项目部，共安排两套班组，高峰时段3台垂直抓土设备、6台挖机等大型挖机同步作业，确保了基坑施工的安全和进度。

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